Este es apenas el primer aparte de un largo documento sobre lo que ha acontecido a lo largo del tiempo en la archifamosa área 51, en la medida que avancemos en la traducción iremos incorporando más apartes.

Se trata de mostrar en detalle y con un perfil histórico cronológico todos los sucesos acá ocurridos y como se realizaron en el sitio pruebas nucleares, desarrollos de naves militares, pruebas con seres humanos, y no humanos,con naves extraterrenas e intraterrenas y un conjunto de hechos importantes, de los cuales ya es hora que el público conozca y entienda de una buena vez.

En su poema, "un homenaje a todos los cazadores de ballenas", JE Coleman describe Dreamland de la siguiente manera :

La fuerza de los Estados Unidos através de la tecnología, es la que se mantiene libre de hombres libres, por lo que si alguna vez oyes hablar de este lugar, por favor, espero que exista en el tiempo y el espacio, pero lo que hacen no se les puede decir, pero la luz de la libertad que hay respetarla.

La construcción de la instalación del Área 51 se terminó en 1.965.

La población había crecido a más de 1.835, y los contratistas estaban trabajando tres turnos al día.

Muchos de los proyectos probados en Groom Lake durante las últimas cinco décadas todavía están clasificados.

La historia completa de este bien nacional tal vez nunca se conozca al detalle, pero es un cuento fascinante en donde se conjugan muchos factores diversos.

Sin embargo, Dreamland está comenzando a rendir sus secretos del pasado.

El mayor de los secretos sobre el Área 51 es que nunca nada ha sido secreto.

Invasores del espacio

Área 51 y su carácter secreto ha generado rumores y especulaciones entre los grupos marginales que creen que el gobierno de EE.UU. está ocultando la nave espacial extraterrestre capturada o muchas naves, e incluso extranjeros, vivos o muertos) en el sitio.

Estas historias han circulado al menos desde el año 1.970.

A partir de 1.989, grupos de creyentes en ovnis comenzaron a acampar cerca de los límites del área de distribución Nellis cerca de Groom Lake para ver a "platillos voladores".

Como los medios de comunicación se enteraron de estas "expediciones de base buscando platillos," la publicidad en prensa y televisión se encontró con un silencio sepulcral y la negación concisa por parte de los funcionarios de la Fuerza Aérea americana.

Esto más la especulación pública que se nutre, dio lugar a nuevos rumores, y atrajo la publicidad aún más.

Equipos de cámaras de todo el mundo acudieron al desierto de Nevada a cercana distancia y con visos de invasión amenazante. 

Los empresarios locales aprovecharon la situación mediante la venta de toda clase de souvenirs, de área de 51, videos y guías para los visitantes.

El Det 3, las fuerzas de seguridad, integradas por la fuerza aérea y personal civil de los contratistas, trabajaron horas extras para interceptar "extraterrestres" invasores.

Los turistas, acamparon muchas veces en las colinas de las 24 horas del día durante varios días a la vez.

Las operaciones de vuelos de prueba e incluso las actividades de tierra tuvieron que ser pospuestas o canceladas.

En abril de 1.995, la fuerza aérea incautó 5.000 hectáreas más de tierras públicas para evitar que los civiles pudieran ver la base.

La invasión de los platillos voladores

La naturaleza secreta de la base ha generado rumores y especulaciones entre los grupos marginales que creen que el gobierno de EE.UU. está ocultando la nave espacial extraterrestre capturada en Roswell, e incluso extranjeros, vivos o muertos) en el sitio.

Estas historias han circulado al menos desde finales de 1.970.

Funcionarios de la fuerza aérea eligieron siempre negar simplemente la existencia de la instalación, o se niegan a hacer comentarios.

Esta especulación pública que se nutre, dio lugar a nuevos rumores, y atrajo a más medios de comunicación.

Beale Air Force Base, California

El Hangar 18 fué construido cerca de la rampa sur. 

Con el nombre en código Tagboard, el zumbido era un vehículo de propulsión estatorreactor capaz de alcanzar los 90.000 pies a velocidad Mach 3,3.

Los planificadores de Lockheed Martin estimaron las necesidades de los costos para el consumo mensual de combustible, hangares, instalaciones de mantenimiento, la vivienda, y las especificaciones de la pista.

La Cia elaboró ​​un plan para la construcción y la ingeniería.

Una historia de tapadera de la Cia declaró que las instalaciones estaban siendo preparados para los estudios de radar para ser llevadas a cabo por una empresa de ingeniería con el apoyo de la USAF. 

La construcción en el sitio, conocido como Proyecto 51, se llevó a cabo por Reynolds Ingeniería Eléctrica y de la empresa (Reeco).

Proyecto 57 - Watertown - El 24 de abril 1.957, el AEC realizó un experimento de seguridad con una ojiva nucklear XW-25 a sólo cinco millas al noroeste de Groom Lake, en el Área 13.

A través de los ojos de los hombres que estaban allí, se hicieron pruebas imprudentes de armas atómicas, incluyendo aquellos como "el Proyecto 57", una prueba de una bomba sucia con extensa propagación de plutonio sobre 895 hectáreas, y una de las pruebas de Nerva, lo que permitió lanzar un cohete nuclear enlazado a marte que se sobrecalentó a 4,000 + grados celsius hasta que se estalló, enviando trozos radiactivas tan grandes como de 148 libras hacia la atmósfera.

Explosiones atómicas

Se hicieron ensayos de armas nucleares en Yucca Flat y afectaron las actividades de ensayo y formación en Watertown.

Durante los dos primeros años de la operación de Watertown, el campo de prueba atómica había sido tranquilo, ya todas las pruebas a gran escala se estaba produciendo en los atolones de Bikini y de Eniwetok en el Océano Pacífico.

Eso cambió en el verano de 1.957, con la operación Plumbbob.

Debido a que Groom Lake estaba a favor del viento en el campo de pruebas, el personal de Watertown era obligado a evacuar a la base antes de cada detonación.

El Aec, a su vez, trató de asegurar que la precipitación esperada de cada disparo se limitaría a fin de permitir el reingreso de personal dentro de tres a cuatro semanas.

Se establecieron planes de evacuación incluidos los procedimientos de notificación, la seguridad adecuada para las áreas clasificadas, y se establecieron los medios para informar a los evacuados cuando se podian devolver, y se estableció un plan de vigilancia de la radiación.

Si una prueba nuclear era aplazada, lo que ocurria con frecuencia, el personal de Watertown era obligado a evacuar antes de la fecha de cada nuevo disparo.

Todo el personal de la base era obligado a usar las tarjetas de radiación para medir su exposición a la lluvia radiactiva.

AEC de Seguridad Radiológica (Rad-Safe) informó a los oficiales de personal de Watertown sobre las actividades de prueba y la seguridad nuclear de radiación, y se presentó una película llamada las pruebas atómicas de Nevada.

Proyecto 57, era el primer disparo de la nueva serie, y se llevó a cabo en la puerta de Watertown.

Sólo el detonador de la parte inferior del dispositivo era despedido, simulando un accidente que no implicarsa una detonación nuclear.

La prueba fué diseñada para dispersar una cantidad conocida de plutonio sobre un área definida para desarrollar un control eficaz y procedimientos de descontaminación.

Después de varios retrasos, detonaciones nucleares a gran escala comenzaron  el 28 de mayo.

El disparo de Boltzmann, fué una explosión de 12 kilotones, fué despedida de una torre de 500 metros en el norte de Yucca Flat.

Después de más retrasos, dos explosiones menores, Franklin y Lassen, fueron despedidas durante la primera semana de junio.

Estas pruebas acercaban el final previsto de la existencia de Watertown como una instalación activa.

La base siempre había sido considerada una instalación temporal.

Como las prueba del U-2 comenzaron a disminuir y las clases de piloto de la Cia terminaron su formación, Watertown se convirtió en un pueblo fantasma.

A mediados de junio 1.957, las pruebas de el U-2 se habían trasladado a la base Edwards y la estructura operativa de los aviones U-2 fueron asignados al Escuadrón de Reconocimiento Estratégico 4028a en Laughlin, Texas.

El 18 de junio 1.957, una prueba cuyo nombre era código Wilson dejó consecuencias en Watertown.

En efecto, Watertown sirvió de laboratorio para determinar las cualidades protectoras de los materiales de construcción típicos que se pueden encontrar en cualquier ciudad estadounidense.

Wilson fué seguido por la inyección de 37 kilotones de Priscilla una ojiva plana francesa el 24 de junio.

Hood, el sexto tiro nuclear de Plumbbob, fué verdaderamente espectacular. 

También causó daños sustanciales a la base aérea de Groom Lake.

El dispositivo fué alzado en globo hasta una altura de 1.500 metros por encima de Yucca Flat, unos 14 kilómetros al suroeste de Watertown.

El 5 de julio 1.957, Hood explotó con un rendimiento de 74 kilotones.

Fué la explosión en el aire más potente jamás detonada dentro del territorio continental de Estados Unidos.

La explosión Hood causó ventanas rotas en dos edificios en Watertown, y rompió un panel de ventilación en uno de los dormitorios.

Un edificio de mantenimiento en el lado oeste de la base y el depósito de abastecimiento al oeste de los hangares sufrió graves daños como su metal de puertas enrollables y el cinturón de seguridad.

A pesar del fin de las operaciones de U-2 y la lluvia casi constante de pruebas, la seguridad en las instalaciones de Watertown se mantuvo firme.

El 28 de julio 1.957, un piloto civil, fué detenido después de hacer un aterrizaje de emergencia en la pista de aterrizaje de Watertown.

Edward K. actual Jr., un empleado de la Douglas Aircraft Company, había estado en un vuelo de entrenamiento a través del país cuando se perdió, se quedó sin combustible, y decidió aterrizar en Groom Lake.

Él piloto fué interrogado toda la noche antes de ser liberado.

El 20 de junio 1.958, 38.400 acres de tierra que abarca la base de Watertown se retiró oficialmente de acceso público conforme a la Orden de Tierras Públicas 1662.

Esta adición rectangular para ser el sitio de pruebas de Nevada fue declarado Área 51.

Poco después de esto, la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (Nasa) obtuvo el privilegio de designar a Groom Lake como un lugar de aterrizaje de contingencia para el avión cohete X-15.

Sin embargo, esta área nunca se hizo necesaria para este fin.

Durante dos años siguientes a la salida de la flota de U-2 en Watertown, la base era bastante tranquila.

Proyecto Aquatone - fué designado oficialmente como U-2 que se conoció como "El Ángel de Paradise Ranch

Humildes comienzos

La Agencia Central de Inteligencia (Cia) estableció el centro de lago como sitio de pruebas durante el proyecto Aquatone, a través del cual se desarrolló el avión espia Lockheed U-2.

Capaz de volar a gran altura en el ejercicio de sofisticadas cámaras y sensores, el U-2 fué equipado con un motor de chorro único y alas largas y rectas cónicas.

Por razones de seguridad, funcionarios de la CIA no creían que el nuevo avión debia volar a la Base Aérea Edwards, California.

A petición del diseñador de Clarence L. "Kelly" Johnson, de la Lockheed de Proyectos Avanzados de la división para el Desarrollo (mejor conocida como los Skunk Works), desarrolladores de u2, el piloto del proyecto Tony LeVier fué enviado para explorar lugares de todo el suroeste de los Estados Unidos para un examen más remoto del sitio.

Richard M. Bissell Jr., director del programa de Aquatone, revisó decenas de sitios de prueba posibles, con su enlace de la Fuerza Aérea, el coronel J. Osmond "Ozzie" Ritland.

Ninguno parecía cumplir los estrictos requisitos de seguridad del programa.

Ritland, sin embargo, recordó "un campo en forma de X de campo" en el sur de Nevada, que había sobrevolado varias veces durante su participación en el programa de pruebas de armas nucleares.

La pista de aterrizaje, llamada Nellis auxiliar de campo N º 1, se encuentra junto a la parte oriental del lago seco Groom, a unos 100 kilómetros al norte de Las Vegas.

También estaba justo fuera de la Comisión de Energía Atómica (Cea) de tierra nucleares en Yucca Flat.

En abril de 1.955, LeVier, Johnson, Bissell y Ritland volaron a Nevada a ver los lechos de lagos más prometedores.

Después de examinar Groom Lake, era obvio que esto sería un lugar ideal como sitio de prueba, con su excelente clima y la lejanía de vuelo sin igual.

El campo de aviación abandonado que recordaba era Ritland cubierto e inutilizables, pero el lecho del lago era excelente.

Bissell describió más tarde la playa como "un campo de aterrizaje natural perfecto ... tan suave como una mesa de billar.

Kelly Johnson inicialmente se opuso a la elección de Groom Lake, ya que estaba más lejos de lo que le hubiera gustado, y debido a su proximidad al campo de pruebas de Nevada (más tarde renombrado sitio de prueba de Nevada).

Johnson estaba preocupado comprensiblemente sobre hacer la realización de un programa de pruebas de vuelo adyacente a un sitio de pruebas nucleares activo. 

De hecho, Groom Lake se asentaba directamente en el camino principal a favor del viento de la lluvia radioactiva de las explosiones atómicas.

Groom Lake fué en realidad la segunda opción de Johnson para la ubicación de la prueba.

Él ya había diseñado una base de alrededor de su principal sitio del lecho del lago, conocido como I, que habría sido un pequeño campamento, temporal y sólo tenia los alojamientos más rudimentarias.

Johnson estimaba que los costos de construcción para este tipo de instalaciones eran de $ 200.000 a $ 225.000.

Los requisitos básicos cambiaron pronto, sin embargo, crearon un centro permanente de casi 300% más grande que el diseño original de Johnson.

Johnson estima que la construcción de una instalación más grande en el sitio costaría US $ 450.000.

Su estimación para la construcción de la misma instalación en el sitio II (Groom Lake) fué de $ 832.000.

Johnson finalmente aceptó la recomendación de Ritland, en gran parte debido a las restricciones de AEC, esto ayudaría a proteger a la operación de la vista pública.

Bissell aseguró en una acción presidencial la suma del área de Groom Lake al campo de pruebas de Aec.

Ritland escribió tres notas a la sede de la fuerza aérea, la Aec, y la fuerza aérea al comando de entrenamiento que administra la gama de artillería.

El asistente de la fuerza aérea, el secretario de investigación y desarrollo Trevor Gardner firmó los memorandos, al asegurar que las actividades del área de distribución no incidian en el sitio de nuevas pruebas.

La seguridad para el proyecto de Aquatone estaba ahora asegurada.

Durante la última semana de abril de 1.955, Johnson se reunió con funcionarios de la Cia en Washington DC, y se debatieron los progresos en la base y el programa Aquatone.

Su propuesta de nombrar a la base como "Paradise Ranch" fué aceptada.

Fue una elección irónica que, más tarde admitió que era "un truco sucio para atraer a los trabajadores para el programa."

El proyecto Aquatone, fué designado oficialmente U-2 y se conoce como "El Ángel de Paradise Ranch".

La misma base fué llamada comúnmente "El Rancho" por los que trabajaban allí.

El uso de un compás y un equipo de topografía, que define un área de 5.000 metros, de norte a sur de la pista en la esquina suroeste del lecho del lago y designó a este sitio para el campamento.

El 18 de mayo 1.955, Seth R. Woodruff Jr., director de la Oficina de Campo de Las Vegas AEC, anunció que había "instrucciones a la empresa eléctrica Reynolds & Engineering Co., Inc. [Reeco] para iniciar los trabajos preliminares de un pequeño Nevada, vía satélite para pruebas de las instalación del sitio ".

Señaló que el trabajo ya estaba en marcha en el lugar "a pocos kilómetros al noreste de Yucca Flat y se estableció como sitio de bombardeo de Las Vegas y de rango de artillería."

Woodruff dijo que en la instalación se incluyen "una pista de aterrizaje, los dormitorios, y algunos edificios para otros equipos de la vivienda".

La planta fué descrita como "esencialmente temporal".

El comunicado de prensa fué distribuido a los 18 medios de comunicación en Nevada y Utah, incluyendo una docena de periódicos, cuatro estaciones de radio y dos canales de televisión.

Esto, en efecto, constituye el anuncio del nacimiento de Área 51.

El 17 de noviembre 1.955, la tragedia golpeó el proyecto Aquatone.

Una nave aérea la C-54M (44-9068) con transporte de personal a la base secreta se estrelló cerca de la cima del monte. Charleston, a unos 20 kilómetros al oeste de Las Vegas.

Nueve civiles y cinco militares murieron.

No hubo sobrevivientes.

Después del accidente, Lockheed asumió la responsabilidad para el transporte de personal a Watertown.
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Nacimiento de una Base secreta

El origen de la instalación de ensayo Groom Lake se puede remontar al proyecto Aquatone de la Agencia Central de Inteligencia que abarcó el desarrollo de la Lockheed U-2.

Capaz de volar a gran altura en el ejercicio de sofisticadas cámaras y sensores, el U-2 fué equipado con un motor de chorro único y las alas largas y rectas cónicas.

La Cia no quiso vuelos de prueba del nuevo avión en la Base Edwards o de Palmdale (Planta AF 42) en California.
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Proyecto have rings/red hats (sombreros rojos)

A finales de 1.960, y por varias décadas, Dreamland fué anfitrión de un variado surtido de aviones de fabricación soviética.

El primero de dichos programas, en 1.968, fueron las evaluaciones técnicas y tácticas de un MiG-21F-13 que las fuerzas de defensa de Israel habían adquirido de un desertor iraquí.

Llamado tienen anillos, el proyecto fué un esfuerzo conjunto de los EE.UU. Air Systems Command de la Fuerza, Comando Aéreo Táctico, y pruebas de la Marina de los EE.UU. del Aire y Evaluación Escuadrón Cuatro (VX-4). 

El MiG-21 fué trasladado en contra de casi todos los tipos de aviones de combate estadounidenses, lo que permite la fuerza aérea y pilotos de la marina desarrollar mejores tácticas para la lucha contra los aviones del bloque del Este.
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Proyecto have drill / have ferry

Un programa de evaluación similar al de 1.969, denominada tiene taladro / tiene Ferry, involucró a dos sirios combatientes MiG-17F.

Al igual que en el anterior programa, un pequeño grupo de pilotos de la fuerza aérea y la marina llevó a cabo simulacros de combates aéreos con el MiG-17.

Selección de los instructores de la escuela top gun de la armada en Nas Miramar, California, fueron escogidos para volar en contra de los MiGs con fines de familiarización.

Pruebas de los aviones de tecnología extranjera continuaron y se expandieron en todo el 1.970s y 1.980s.

Adicionalmente aviones MiG-17, MiG-21, MiG-23, Su-7B, Su-22 y otros aviones se sometieron a evaluaciones intensivas.

Las pruebas del Escuadrón 6513th sombreros rojos de la fuerza aérea del centro de vuelos de prueba (AFFTC) en Edwards llevó a cabo misiones de evaluación técnica.

La prueba de 4477a y Evaluación Eagles Escuadrón Rojo, con sede en la Base Aérea Nellis, Nevada, realiza evaluaciones tácticas.

En abril de 1.984 el Teniente General Robert M. Bond, Vice Comandante de la Fuerza Aérea Comando de Sistemas, perdió la vida en el accidente de un MiG-23 durante un vuelo de orientación.
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Proyecto Oxcart (carretas) - Actividades especiales 

Escuadrón Roadrunners (Correcaminos), al mando del coronel Hugh "Slip" Slater

Nueva oportunidad de vida

Los cambios dramáticos llegaron al área 51 con la llegada del proyecto de las carretas, a través del cual el sucesor del u2 de Lockheed fué desarrollado.

El avión era un avión de Carretas y muy elegante, de gran alcance en busca de un largo fuselaje cónico hacia adelante con lomos combinados.

Con alas delta redondeadas y apoyó de dos motores turbo-estatorreactores que eran capaces de impulsar el avión a velocidades Mach 3,2 en altitudes superiores a los 90.000 pies.

El fuselaje era construido principalmente de titanio, con compuestos de silano con el amianto de fibra de vidrio y fenilo en los bordes delantero y trasero, los lomos y colas eran claves para la reducción de RCS.

La designación definitiva de la aeronave era de Oxcart A-12, con la "A": la de "Arcángel".

El equipo especial en Burbank construyó una maqueta de tamaño natural-de la A-12 durante la primavera de 1.959 para las pruebas de RCS a realizar por Edgerton, Germeshausen y Grier (EG & G) de Las Vegas.

El 10 de septiembre, EG & G acordó trasladar sus instalaciones de prueba de radar de Indian Springs, Nevada, a Groom Lake por razones de seguridad.

Una torre especial fué construida en una carretera pavimentada de bucle en el lado oeste del lecho del lago.

La maqueta del A-12 fue trasladada de viajes a la zona de prueba en un camión de remolque especialmente diseñado.

El 18 de noviembre, el modelo estaba en su lugar.

Tomó 18 meses de pruebas y ajustes antes de la A-12 logró una satisfactoria RCS.

Naturalmente, un lugar secreto era necesario para probar el sonido triple del A-12.

Diez sitios de la fuerza aérea de EE.UU. fueron considerados para el cierre de las bases programadas, pero ninguno proporcionaba la seguridad adecuada, y los costos anuales de operación eran prohibitivos para la mayoría.

Groom Lake fué seleccionado a pesar de que carecía de alojamiento del personal, almacenamiento de combustibles, y una pista adecuada.

La construcción de la base comenzó el 1 de septiembre de 1.960 y continuó en un horario de doble turno hasta el 1 de junio de 1964. Los trabajadores fueron trasladados desde Burbank y Las Vegas en la aviones C-54.

Dado que la actual pista de aterrizaje de 5.000 metros fué incapaz de soportar el peso de la A-12, una nueva pista de aterrizaje (pista 14/32) fué construido entre 07 de septiembre y 15 de noviembre 1.960.

La A-12 requiere una pista por lo menos 8.500 pies de largo.

Alrededor de 25.000 metros cúbicos de hormigón se vierten para hacer la pista de aterrizaje. 

Una extensión de asfalto de 10.000 pies, en caso de emergencia, corte en diagonal en la esquina suroeste del lecho del lago.

Una curva de Arquímedes, de aproximadamente dos kilómetros de diámetro fue marcado en el lago seco de modo que un piloto de A-12 que se acerca el final del rebasamiento pueda abortar a la playa en vez de hundir la aeronave en la artemisa.

Para los aterrizajes con viento cruzado dos pistas de aterrizaje sin pavimentar (pistas 9/27 y 03 21 /) se marcaron en el lecho de lago seco.

Kelly Johnson se había mostrado renuente a construir una pista de aterrizaje de la Fuerza Aérea de serie, con juntas de dilatación cada 25 metros, por temor a que las juntas crearían vibraciones no deseadas en el avión de Oxcart.

Por sugerencia suya, la pista de aterrizaje de 150 metros de ancho fué construida en segmentos, cada uno compuesto por seis de 25 pies de ancho secciones longitudinales.

Las secciones fueron de 150 pies de largo y escalonado.

Esta disposición pone la mayoría de las juntas de dilatación paralelas a la dirección del rodillo de aeronaves, y reduce la frecuencia de las articulaciones.

Las instalaciones esenciales se completaron en agosto de 1.961.

Tres superávit de hangares de la Armada de U.S.se obtuvieron y fueron erigidos en el lado norte de la base. 

Ellos fueron designados como Hangar 4, 5, y 6. 

Un hangar del cuarto, 7, se construyó nuevo.

Más de 130 de la US Navy excedentes viviendas dúplex Babbitt fueron transportados a la base y se prepararon para su ocupación.

Los hangares originales de U-2 fueron convertidos en talleres de mantenimiento para las máquinas de vuelo.

Instalaciones en el área de acantonamiento principal incluyó talleres y edificios para el almacenamiento y la administración, una estación de bomberos, una de comisario, la torre de control, y la vivienda.

Se determinó que 500.000 litros de combustible JP-7 se necesitaría mensualmente para apoyar el programa Oxcart (carretas).

A principios de 1.962 una granja de combustible, entre ellos siete tanques de 1.320.000 litros de capacidad estaba completa.

Los edificios más antiguos fueron reparadas, y las instalaciones se construyeron según era necesario.

Un estanque de reserva, rodeado de árboles, sirvió como una milla al norte para un área recreativa de la base.

Otras instalaciones recreativas incluyen un gimnasio, una sala de cine, y un diamante de béisbol.

El 15 de noviembre 1.961, el Coronel USAF Robert J. Holbury fué nombrado comandante de la base secreta, con Werner de la Cia Weiss como su diputado.

La base era todavía un centro de la Cia, y seguiría siéndolo durante otros 18 años.
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Oxcart y los roadrunner(correcaminos)

Apoyo para los aviones comenzaron a llegar en la primavera de 1.962.

Estos incluian ocho McDonnell F-101B / F vudús para la formación y la caza, un Lockheed C-130 Hércules de transporte de carga, U-8A para uso administrativo, Cessna 180 para el uso de enlace, y 43 helicópteros Kaman HH- de búsqueda y rescate.

Un Lockheed F-104A / G (56-0.801), se presenta como un plano de la persecución durante el periodo de prueba de vuelo de Carretas.

En enero de 1962, la administración federal deaviación (Faa) amplió el espacio aéreo restringido en los alrededores de Groom Lake.

El lecho del lago se convirtió en el centro de una adición de 600 kilómetros cuadrados de área restringida R-4808N.

Restringidos de forma continua en todas las altitudes, el espacio aéreo ocupa el centro de la Cordillera de la Fuerza Aérea de Nellis.

El prototipo A-12 (60-6924) realizó su primer vuelo oficial el 25 de abril de 1962 con Louis W. Schalk en los controles.

Voló el avión a menos de dos millas a una altura de unos 20 metros.

Al día siguiente, Schalk hizo un vuelo de 40 minutos. 

Un funcionario del "primer vuelo", el 30 de abril fué presenciado por un número de dignatarios, incluyendo a Richard Bissell (a pesar de que había renunciado a la Cia en febrero) y la Faa jefe de Najeeb Halaby.

Inicialmente, los 15 aviones A-12 se basan en Groom Lake y son operados por los correcaminos de 1129 actividades especiales del escuadrón, al mando del coronel Hugh "Slip" Slater.

Aviones de prueba A-12 (60 hasta 6924, 60-6925, 60-6928), y el TA-12 entrenador (60-6927) fueron alojados en hangares en el extremo norte de la línea de vuelo.

Aviones operativos se mantuvieron en los hangares de 9 a 16 en el extremo sur de la base.

La seguridad era primordial. Incluso la existencia de la A-12 era un secreto muy bien guardado.
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Con la ayuda de la Cia, los EE.UU. la Fuerza Aérea llegó a un acuerdo con Lockheed para construir tres prototipos de una versión del interceptor de la A-12 en el proyecto Kedlock.

Conocido como el AF-12 (más tarde cambiado a YF-12A), el diseño incluía una posición de segundo equipo, misiles aire-aire, y el radar de control de fuego en la nariz.

El primer YF-12A (60-6934) realizó su primer vuelo el 7 de agosto 1.963, con James Eastham en los controles.

Después el presidente Lyndon B. Johnson anunció la existencia de la aeronave en marzo 1.964, las pruebas del YF-12A se trasladaron a Edwards.

Constellation de propiedad de Lockheed  y el avión C-47 hizo varios vuelos al día transportando personal de Burbank y Las Vegas a Groom Lake.

Hughes y Honeywell tenía instalaciones en el lugar, y Pratt & Whitney funcionó un banco de pruebas del motor. 

Perkin-Elmer creado un edificio especial en el que trabajar en las bahías de equipo en la punta de la A-12.

Durante el transcurso del programa de Oxcart, Kelly Johnson desarrolló un avión de reconocimiento no tripulado que podría ser lanzado desde una versión modificada de la A-12.

El 24 de mayo 1.963, el programa de Carretas sufrió la primera pérdida de un A-12.

Ken Collins se vio obligado a sacar de apuros a su avión cuando se lanzó y entró en una barrena invertida durante una incursión motor de prueba subsónico. 

La A-12 impactó al sur de Wendover, una ciudad en la frontera entre Utah y Nevada.

Para preservar el secreto del programa Oxcart,la CIA organizó con los funcionarios de la Fuerza Aérea una rueda prensa diciendo que una República F-105 se había estrellado.

El truco funcionó. 

Es una protección eficaz tanto para el programa Oxcart(carretas) y su conexión con el Área 51 para no exponerse.

En agosto de 1.963, una variante interceptor de la A-12, denominado YF-12A, hizo su primer vuelo en el Área 51. 

Su existencia fué anunciada siete meses después, pero el público se le dijo que el YF-12 estaba operando desde la Base Aérea Edwards.

Posteriormente, dos YF-12A aviones fueron trasladados desde el Área 51 a Edwards para apoyar esta afirmación, y en última instancia, proporcionar una cobertura plausible para cualquier avistamiento de aviones que vuelan sobre Oxcart y los desiertos del oeste.

Área 51, Oxcart, y los roadrunners

Puede parecer extraño que la incautación de más de 30.000 acres de tierra se llevaría a cabo como la necesidad de una instalación en Groom Lake llegó a su fin aparente.

Tal vez se trataba simplemente de la inercia burocrática.

Las ruedas se habían puesto en marcha años atrás.

Como se hizo evidente que el U-2 no tardaría en ser vulnerables a los misiles hostiles, la Cia buscó un sucesor que pudiera volar más alto y más rápido y que fuera menos visible al radar.

Una vez más, Lockheed Martin  fué seleccionada para construir un nuevo avión de reconocimiento.

El nuevo avión Lockheed fué designado como A-12, con la "A": la de "Arcángel".

Era un diseño elegante y de aspecto poderoso avión con un fuselaje largo cónica hacia adelante con lomos combinados.

Un redondo de ala delta apoyó dos motores turbo-estatorreactores capaces de impulsar el avión a Mach 3,2 en altitudes superiores a los 80.000 pies.

Colas gemelas, con un interior peraltado, y una estructura interna en dientes de sierra, los bordes de ataque y  materiales especiales compuestos han contribuido a crear una nave dificil de rastrear por los radares. 

El fuselaje fué construido principalmente de titanio.

El Lockheed Skunk Works y su equipo construyó una maqueta de tamaño natural-de la A-12 durante la primavera de 1.959 para las pruebas de la sección transversal radar (RCS), a realizar por Edgerton, Germeshausen y Grier (EG & G).

El 10 de septiembre, EG & G acordó trasladar sus instalaciones a prueba de radar para Groom Lake por razones de seguridad.

Una torre especial fué construida en una carretera pavimentada de bucle en el lado oeste del lecho del lago.


Proyecto Arco Iris

Oficiales de la Fuerza Aérea, dijeron a periodistas que el U-2 era "un avión civil propiedad de la Comisión Consultiva Nacional para la Aeronáutica", y se dedicaba a "la investigación de gran altitud".

El U-2 "estaba volando de Watertown Strip, en Nevada", según un portavoz de la Base Aérea de Kirtland en Albuquerque.

En 1.956, el U-2 prototipo (conocido como el artículo 341) fué modificado para una serie de pruebas anti-radar llamadas Proyecto Arco Iris en el que los técnicos de Lockheed trataron de reducir el RCS de la U-2 con radar de materiales absorbentes.

Otro U-2, el artículo 344, se encadenan con cuerda de piano de diferentes longitudes del dipolo entre la nariz y las alas de los aviones para reducir la huella del radar.

Estos métodos crean una resistencia adicional con una pena resultante de la gama y la altitud.

Los aviones U-2 modificados bajo el Proyecto Arco Iris eran conocidos como "pájaros verdes".

Durante un vuelo de prueba rainbow el 4 de abril de 1957, el artículo 341 se estrelló, matando al piloto de prueba de Lockheed Robert L. Sieker.

Varios días después, investigadores aéreos de la Patrulla Aérea Civil informaron que los restos del U-2 habían sido localizados en un valle al oeste de Pioche, Nevada.

Las noticias informaron que "Lockheed dijo que su misión era la de una investigación secreta sobre la turbulencia a gran altura."

Proyecto Senior Trend

El 17 de enero 1.981 el equipo de pruebas de Lockheed en Groom Lake aceptó la entrega del primer senior trend, era el proyecto completo del Desarrollo a Escala (FSD) del prototipo, nave 780, designado YF-117A.

La nave 780 voló por primera vez el 18 de junio 1.981 con el piloto de prueba Lockheed Hal Farley en los controles.

A principios de 1.982, cuatro aviones más YF-117A se creaban en el extremo sur de la base, conocida como la "Southend" o "Baja Groom Lake."

Después de encontrar un gran escorpión en sus oficinas, el equipo de pruebas adoptó este nombre y se convirtieron en los "Scorpions de Baja".

Los Escorpiones de baja probaron los fuselajes FSD, y toda la producción de aviones F-117A fué enviada a Dreamland para las pruebas finales de aceptación.

A raíz de los vuelos de verificación funcional y la verificación L.O., los aviones operativos fueron desplegados en el Grupo Táctico en 4450a Tonopah Test Range, en la esquina noroeste de la cordillera de Nellis.

Mientras blue y senior estaban siendo puestos a prueba en Nevada, la Fuerza Aérea, la Agencia de Defensa de Proyectos Avanzados de Investigación, y Northrop Aircraft Corporation se asociaron para desarrollar un nuevo avión.

En octubre de 1.978, Lockheed llevó a cabo la primera prueba de su misil de crucero stealth, cuyo nombre en código era baile de graduación.

Seis prototipos fueron construidos.

Ellos se parecían un poco a una versión subescala, no tripulada de la azul, pero con la cola hacia el exterior, las alas inclinadas estrechas, y una toma de chorro único situado en la cabina del piloto.

Los modelos de demostración fueron lanzados desde un avión DC-130.

Trece vuelos de prueba fueron hechos, y se recuperaron los seis vehículos.

El método de obtención se basó en el despliegue de un paracaídas balístico y de inflar una bolsa de aterrizaje ventral.

A pesar de que las pruebas senior prom tuvieron éxito, el contrato para la producción de un sigiloso avanzados de misiles de crucero (ACM) fué menos costoso para la AGM-129ª de la General Dynamics.

El proyecto baile de graduación fué cancelado en 1.981.

Bajo el programa Senior Bowl, el zumbido se reconfiguró para el lanzamiento de un B-52 y rebautizado como D-21B.

Fué reconfigurado para el lanzamiento en torres de alta tensión de las alas interiores e impulsado a la velocidad del estatorreactor encendido por un cohete.

Dos aeronaves B-52H (60-0036 61-0021 y) del Escuadrón de Apoyo al 4200a Beale Air Force Base, California, fueron enviadas a Groom Lake para el programa de pruebas.

El primer vuelo oficial se produjo el 28 de septiembre 1.967, cuando un D-21B se cayó accidentalmente debido a una falla mecánica.

El primer intento de lanzamiento real se llevó a cabo 6 de noviembre.

Las pruebas de vuelo continuaron hasta julio de 1.969.

El programa se terminó en 1.971 después de sólo cuatro vuelos operativos.

En algún momento durante el 1.960s tarde, el Área 51 ganó un nuevo apodo: Dreamland.

Esto supuestamente se deriva de Dream-Land, un poema de Edgar Allan Poe.

En él se describen los lagos que "infinitamente se extienden" con las aguas "en solitario y con los muertos."

Más al punto, Poe advierte que "el viajero, viajando a través de él, puede que no se atrevan a verla;. sus misterios nunca se enfrentan, en el ojo débil humano sin cerrar"

Coincidencia o no, sin duda es una descripción acertada del Área 51.

Varios aviones A-12 fueron desplegados en el Área 51 de Kadena, Japón, para la Operación Black Shield vuelos de reconocimiento sobre el sudeste de Asia en 1.967.

Uno de los aviones se perdió durante una misión de entrenamiento y el piloto se presume que murió.

Cuatro A-12s se habían perdido en accidentes, o cerca del Área 51, pero sólo uno de ellos tuvo un accidente fatal.

Los fuselajes sobrevivientes fueron retirados en junio de 1.968 y se almacenaron en las instalaciones de Lockheed en Palmdale.

La A-12 permaneció desconocida para el público durante 12 años más, mientras que el YF-12A y más tarde SR-71 se convirtieron en algunos de los aviones más famosos del mundo.




Proyecto Have Glib

Área 51 también recibió material de otro programa de evaluación externa llamado Have GLib.

Esto implicó el seguimiento de las pruebas soviéticas y los sistemas de misiles de control de radar.

Un complejo de los sistemas de las amenazas reales y una réplica de tipo soviético comenzó a crecer en torno a "Slater Lake" (el estanque, que había sido nombrado después de que el comandante de la ex roadrunners), se desplazara a una milla al noroeste de la base principal.

Ellos se organizaron para simular un complejo de aire de estilo soviético de defensa.

La Fuerza Aérea comenzó a financiar mejoras en el Área 51 en 1.977, en el nuevo proyecto have Score.
.
En 1.979, la Cia transfirió el control del sitio de pruebas a la Afftc en la base Edwards.

Ahora era un lugar remoto de la operación del centro, y fué designada como destacamento 3, Afftc.

Sam Mitchell, el último comandante de la Cia. del Área 51, dejó el mando al Teniente Coronel Larry D. McClain.

Proyecto Tacit Blue

Este proyecto fue diseñado originalmente como un demostrador de tecnología para un avión de vigilancia de bajo observables con un radar de baja probabilidad de interceptación, y otros sensores, que podrían operar cerca de la línea del frente de batalla con un alto grado de supervivencia.

Aunque los planes para un avión de vigilancia furtiva fueron abandonados, tacit blue había proporcionado datos importantes que ayudaron en el desarrollo de varios otros sistemas de armamento.

Estos incluyen la tecnología de bombardero B-2 avanzado, el AGM-137 Tri-Service de ataque con misiles Standoff (Tssam), y el programa Mover Pave (que llevó al desarrollo de la E-8 Joint Stars de aviones).

Tacit blue fué el primer avión en demostrar una baja Rcs con superficies curvas.

Sólo un completo prototipo tacit blue fué construido.

Un segundo, en parte, al menos el cascarón fué construido como una copia de seguridad.

La aeronave aparece con una superficie superior curvada con una ingesta dorsal ras.

Dos motores de turboventilador le dieron una velocidad de crucero de unos 260 kilómetros por hora.

Tacit blue lucía alas rectas cónicas y dos aletas cuadradas en un espacio extenso, tenía una cola en forma de V de configuración.

Planos, proyectos de ley al cuadrado "ornitorrinco" en la nariz y la cola le dió una forma en planta casi rectangular.

De un lado, Tacit blue parecía una ballena, completo con un orificio.

De hecho, los miembros del equipo tacit blue lo apodaron "La Ballena", y se refirieron a sí mismos como "cazadores de ballenas."

La casi completa fisonomía de la aeronave tacit blue era transportada en camión al sitio de prueba en varias cajas grandes para su montaje final en el Hangar 8.

El piloto de pruebas de Northtroup Richard G. Thomas, realizó el primer vuelo de Tacit blue 5 de febrero de 1.982.

Tacit blue hace finalmente un total de 135 incursiones, llevado un equipo de un contratista y cuatro pilotos de la fuerza aérea.

Thomas hizo 70 de los vuelos, incluyendo la 100 ª salida el 27 de abril 1.984.

El último vuelo tuvo lugar el 14 de febrero 1.985.

A raíz de un programa de prueba de gran éxito, el avión uno de uno fué almacenado en el  "cementerio" de área 51.

En abril de 1996, fué desclasificado y entregado a los EE.UU. Air Force Museum en Dayton, Ohio para su exposición permanente.




Proyecto Tagboard


Con el nombre codificado Tagboard, el zumbido era un vehículo de propulsión estatorreactor capaz de alcanzar los 90.000 pies a Mach 3,3.


Dos Carretas de tipo aeronave (60-6940 y 60-6941) fueron construidas específicamente para lanzar el Tagboard.


Cada una estaba equipada con un asiento trasero de un operador de lanzamiento de Sistemas (LSO), y un pilón de lanzamiento dorsal.


El Tagboard fué designado D-21 y al avión de lanzamiento se le dió la denominación inusual de M-21.


La primera D-21 fué lanzada 05 de marzo 1.966.


Por desgracia, el segundo M-21 se perdió durante el lanzamiento del cuarto Tagboard, cuando el avión no tripulado chocó con la aeronave de lanzamiento.


El piloto se eyectó con Bill Park y fué rescatado a 150 millas de Point Mugu, California.


El piloto Ray Torick fué expulsado por el sistema LSO, pero se ahogó antes de que pudiera ser rescatado.


La trágica pérdida de una aeronave y un miembro de la tripulación puso fin a la utilización de carretas como un avión de lanzamiento, pero eso no significó el fin del Tagboard.


En 1967, la D-21 recibió una nueva oportunidad de vida.


Skunk Works – división de desarrollo avanzada de proyectos de Lockheed
en Nevada Proving Ground - Sitio de pruebas de Nevada


Nellis auxiliar de campo N º 1, se encuentra junto a la parte oriental del lago seco Groom, a unos 100 kilómetros al norte de Las Vegas.


Watertown - AEC de Seguridad Radiológica (Rad-Safe) oficiales 


El 18 de junio de 1.957, una prueba cuyo nombre en código era Wilson dejó consecuencias serias en Watertown.


Operaciones en Watertown


Hood, realizó el sexto disparo nuclear de Plumbbob, que  fué verdaderamente espectacular.


También causó daños sustanciales a la base aérea de Groom Lake.


El dispositivo fué el lanzamiento de un loft en globo hasta una altura de 1.500 metros por encima de Yucca Flat, a unos 14 kilómetros al suroeste de Watertown.


El disparo de Boltzmann, en el bombardeo de artillería de Las Vegas y Gama – ocasionó una explosión de 12 kilotones, y fué despedido de una torre de 500 metros en el norte de Yucca Flat.


El primer U-2 fué trasladado, y desmontado, en Watertown en un avión de la Fuerza Aérea de carga, el C-124, no tenía número de serie y fué designado el artículo 341.


El programa Senior Bowl


LeVier y su compañero de Lockheed, el piloto de pruebas Bob Matye pasó casi un mes en la eliminación de desechos de la superficie de la playa.


Levier también elaboró ​​una propuesta para marcar cuatro de los cinco kilómetros de largo de las pistas sobre el lecho del lago, a un costo de $ 450.00. 


Johnson, sin embargo, se negó a aprobar el gasto, citando la falta de fondos.


Las prioridades para el sitio de la prueba incluían hangares, carreteras, oficinas, alojamientos para vivir, y diversas instalaciones de apoyo.


Como Lockheed no tenía una licencia para construir en el campo de pruebas nucleares, le dieron sus dibujos a un contratista llamado : Silas Mason Construction Company.


El grupo Lockheed ocultó su identidad detrás del nombre ficticio "CLJ", usando las iniciales de Johnson.


La nueva base consistíade un área pavimentada de 5.000 metros de pista de aterrizaje, tres hangares, una torre de control, y el alojamiento para el personal de pruebas rudimentarias.


Algunos sitios de la base incluían una sala de cine y una cancha para jugar al voleibol.


Además, había un comedor, varios pozos de agua y tanques de almacenamiento de combustible. 
Personal de la Cia, la Fuerza Aérea, y de Lockheed comenzaron a llegar en julio de 1.955 y Richard Newton de la Cia fue asignado como comandante de la base.


El sitio de prueba pronto adquirió un nuevo nombre : Watertown.


Según algunas versiones, el sitio lleva el nombre de lugar de nacimiento de director de la Cia Allen Dulles en Watertown, Nueva York.


El primer U-2 fué trasladado, y desmontado, en Watertown, en la Fuerza Aérea C-124 como avión de carga.


No tenía número de serie y fué designado como el artículo 341.


Tony LeVier, realizó el primer vuelo oficial en el U-2 durante una prueba de taxi, el 29 de julio.


Después de completar la Fase I (contratista) el piloto de pruebas LeVier fué reemplazado por Lockheed por los pilotos de prueba Matye Bob y Ray Goudey que ampliaron la altitud del avión a sus límites operacionales.


En noviembre de 1.955, en la prueba de grupo también se incluyen Robert Sieker y Schumacher Robert.




El C-47 de propiedad de la empresa fué utilizado para transportar a los pilotos, técnicos y visitantes especiales para el sitio de prueba.


A principios de 1.956, cuatro aviones U-2 habían sido entregados a la zona de pruebas Groom Lake.


A finales de marzo, la flota estaba compuesta por nueve aviones y seis pilotos de la Cia que fueron sometidos a entrenamientos de vuelo en el sitio.


Cuatro pilotos instructores experimentados y formados en la escuela tres clases de suelo, seguida de una práctica de aterrizaje en un T-33 y, finalmente, vuelos en solitario en el U-2.


La segunda clase recibió capacitación en Groom entre mayo y agosto de 1.956.


Se incluyeron Francis Gary Powers, quien más tarde ganaría dudosa fama después de haber sido derribado y capturado mientras volaba un U-2 sobre la Unión Soviética.


La tercera clase de entrenamiento se llevó a cabo a finales de 1.956.


Varios aviones U-2 se perdieron en accidentes, incluyendo el prototipo.


Dos pilotos de la Cia fueron asesinados y uno salió ileso.


El piloto de prueba de Lockheed Robert Sieker pereció en el artículo 341.



El distintivo de llamada Janet


Área 51 se encuentra dentro del rango sólo interno de bombardeo nuclear en Estados Unidos, llamado también como el Nevada Test Site, originalmente fué dirigido por el puño de hierro de la Comisión de Energía Atómica, y no fué regulado en sus primeros 30 años.


Debido a que todo esto ocurrió en una base secreta, nadie en el público tuvo la necesidad de conocer acerca de esto.


Esta es la razón por la cual se clasifica la instalación después de tanto tiempo.


Algunas de las cosas que pasaron en el desierto nunca deberían haber ocurrido en absoluto.


En mayo de 2.005 se cumplió el 50 aniversario de las actividades de los vuelos de prueba en Groom Lake, Nevada, más conocido por el público como Dreamland, o el Área 51.


Durante medio siglo, esta parte del desierto a distancia ha sido un caldo de cultivo para las aeronaves que van a la vanguardia de la tecnología.


Sirvió como un activo nacional importante durante la Guerra Fría y numerosos conflictos en todo el mundo.


Dreamland sigue apoyando a los combatientes y para poder mantener a Estados Unidos a la vanguardia de la tecnología aeroespacial.


La expansión y de adquisición


Debido a que la población Groom Lake el sitio había crecido considerablemente, los aviones C-54 se habían convertido en inadecuados para el transporte de todo el personal.


La fuerza aérea contrató Proyectos Especiales EG & G, Operaciones de McCarran, en Las Vegas para el transporte de pasajeros en Dreamland en una flota de seis Boeing 737-200s.


Estos vuelos, usaban el indicativo de llamada Janet, y llevaban tripulación y carga todos los días desde Las Vegas, Palmdale, y ofertas de viajes a Groom Lake, y el Campo de Pruebas más tarde llamado Tonopah.



Pioneros de la cautela


En noviembre de 1.977, un C-5 llegó a Groom Lake llevando al prototipo de Lockheed llamado have blue. 


Have blue fué el primer avión diseñado para ser virtualmente invisibles al radar.


El avión monoplaza parecía una punta de flecha con dos facetas en las aletas de la cola hacia el interior peraltado.


Su fuselaje cuadrado, angular y alas contribuido a su baja RCS.


Se cubrió finalmente con material absorbente de radar (RAM).


Dicha formación y los tratamientos prestados sobre el material del avión lo hicieron "poco visible" o "sigiloso".


Los primeros have blue, o el artículo 1001, fueron trasladados en avión para demostrar las características de manejo.


La segunda camada fué programada para llevar a cabo las pruebas de la baja observación de características (LO).


Después de llegar al lugar de la prueba, el artículo 1001 se sometió un par de semanas de control de vuelo, obnservando el motor y realizando pruebas de rigor.


Cada vez que have blue salió de su hangar, todo el personal de la base fue despachado para evitar que vieran la aeronave.


Have blue voló por primera vez el 1 de diciembre con 1.977 el el piloto de prueba de Lockheed Bill fue piloto al mando.


El jefe de Ben Rich de Skunkworks, su predecesor, "Kelly" Johnson, y Ken Perko de la Advanced Research Projects Agency estuvieron presentes para presenciar el evento.


El vuelo también fué supervisado por la Sala de Situación de la Casa Blanca y la sede del Comando Aéreo Táctico en la Base Aérea de Langley, Virginia.


El artículo 1001 completó 36 vuelos antes de que se perdiera en un accidente no mortal.


El artículo 1002, el demostrador de tecnologías de bajo observables, hizo su primer vuelo el 20 de julio 1.978 pilotado por el teniente coronel Norman "Ken" de Dyson.


Hizo 52 vuelos en contra de EE.UU. y sofisticados radares soviéticos con base en tierra, y la advertencia E-3 aéreo y control (AWACS).


Artículo 1002 se perdió el 11 de julio 1.979, debido a un incendio del motor.


En el momento del accidente sólo un vuelo de prueba final había sido programado para el programa have blue.


Esta fué la época en la Fuerza Aérea tomó el control de la instalación de Groom Lake de la Cia.


No sólo eran cazadores y excursionistas excluidos de la sierra norte de Groom Lake, sino también ciudadanos con derechos mineros de la zona.



En 1981, la Fuerza Aérea pidió que discretamente 89.600 acres de tierra quedaran lejos del alcance del público cercano.

El proceso de aprobación de esta solicitud tomó varios años. 

También resultó en una batalla entre el gobierno, los ciudadanos, y varios grupos de intereses especiales (tales como el Sierra Club). 

Al final, el gobierno ganó.

En marzo de 1984, el personal de seguridad del gobierno prohibió los viajes y el acceso controlado a lo largo del Groom Lake carretera al noreste del lecho del lago. 

El Congreso autorizó oficialmente la retirada de 1.987, y al año siguiente el presidente Ronald Reagan firmó la legislación que hace la parte del boyfriend monutain de la Cordillera de la Fuerza Aérea de Nellis hasta el año 2.003. 

Ninguno de los documentos (Eia, los estudios arqueológicos, etc) se menciona el Área 51 o la instalación de prueba Groom Lake.

Como el acceso del público se convirtió en cada vez más restringido, las instalaciones en el complejo de Dreamland aumentaron dramáticamente en número y tamaño.

A mediados de 1.980s se construyeron nuevos dormitorios para reemplazar la carcasa Babbitt.

Varios grandes tanques de agua se añadieron a los suministros la base.

El hangar 18 fué construido cerca de la rampa sur.

Cuatro "Rubber Duck" o refugios temporales de aviones se construyeron cerca del Southend para uso del personal del Cat durante las pruebas de aceptación F-117A.

Muchas nuevas instalaciones fueron construidas y, a finales de la década los refugios  "Rubber Duck" fueron reemplazados por los hangares de metal (hangares 20 a 23).

Las instalaciones de ocio se expandieron para incluir el diamante de softbol y el cine, así como una piscina y canchas de tenis.

Este último se encuentra junto al lugar de Sam, el salón local y centro de recreación.

La pista de aterrizaje 14/32 se extendió 4.600 metros más al sureste del lecho del lago, porque el extremo norte estaba sujeto a las inundaciones durante la temporada de lluvias.

La pista consta ahora de una franja de 13.530 metros de hormigón, de 150 pies de ancho.

La extensión de 10.000 metros de asfalto duro y lecho del lago curva de abortar se mantuvo, pero cayó en desuso.

El costo de mantener la pista de cemento se volvió cada vez más prohibitivo. 

El liderazgo Afftc determinó que la solución más rentable sería la de mantener la mitad sur de la pista de aterrizaje abierta hasta una nueva tira, en paralelo pavimentada (pista de aterrizaje 14L/32R) se pudo completar.

La tira de concreto nueva se construyó en el año 1.991.

No se extiende hacia fuera sobre el lecho del lago, pero un plomo en la línea de la curva de abortar fué marcada en el lecho del lago.

La mitad norte de la pista original (14R/32L) fué cerrada, lo que reduce su longitud de cerca de 10.000 pies. 

Se cerró definitivamente en toda su longitud. 

En 2.001, el sur de calle de rodaje Delta se ha marcado como pista 12/30.

Se encuentra a unos 5.420 pies de largo y 150 pies de ancho, con un cómodo acceso a la rampa de Southend.

Una nueva pista de rodaje central fué construida en 2.003 para apoyar la pista 14L/32R.

La base de Groom Lake recibió un poco de publicidad no deseada en el año 1.994 cuando un grupo de ex trabajadores del lugar demandaron al gobierno.

Afirmaron que su salud se había dañado por la inhalación de humos tóxicos de la combustión de los materiales de desecho en las trincheras abiertas cerca de la base principal.

Durante cuatro meses después se presentó la demanda, el gobierno decididamente negó la existencia de la propia base.

Por último, sin embargo, se vio obligado a reconocer que había "un lugar de funcionamiento en Groom Lake," pero se negó a proporcionar un nombre legal para ello y citó "preocupaciones de seguridad nacional".

El secretario de la Fuerza Aérea Sheila Widnall declaró que la instalación "no tiene nombre de operación real en sí misma."

Esto fué parcialmente cierto.



Desde que la fuerza aérea había tomado el control de la instalación en 1.979 no habían utilizado el nombre de "Área 51", sino que simplemente se referían a la ubicación de funcionamiento como Det 3, Afftc,. Fiscal Jonathan Turley tratado en nombre de los demandantes para que el gobierno proporcionara un nombre válido para el sitio, pero se vio obstaculizado a cada paso.


La demanda obligó al gobierno a reconocer formalmente la instalación de Groom Lake, a fin de mantener sus secretos.


El 29 de septiembre 1.995, el presidente Bill Clinton firmó la Resolución Presidencial N º 95-45, que decía en parte: "me parece que es en el interés superior de los Estados Unidos para eximir a la ubicación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de funcionamiento cerca de Groom Lake, Nevada de cualquier requisito aplicable para la divulgación a personas no autorizadas de información clasificada sobre ese lugar de operación. "


Proyectos negros, dentro del azul


Mientras que muchos programas actuales e históricos en Dreamland se clasifican, alguna información ha sido liberado al público.


Anuncios oficiales, publicación de documentos técnicos, de personal y las biografías oficiales a menudo revelan los detalles de los proyectos antes llamados "negros" los proyectos. 
En ausencia de información oficial, los rumores abundan.


El bombardero de la Northrop el B-2 Spirit de Tecnología Avanzada con frecuencia se ha visto en Dreamland.


Los prototipos de la fuerza de la prueba B-2 combinado en la base Edwards y el avión operacional de un destacamento del Ala de Bombarderos 509 en la Base Aérea Whiteman, Missouri, han volado en contra de los sistemas de radar de tipo soviético y el sistema de medición dinámica coherente (Dycoms).


El lugar era conocido como proyecto 100, y allí este aire gama RCS se ha utilizado para medir las características LO de todos los aviones stealth de EE.UU. desde el F-117A a la F/A-22A.


El proyecto tienen un cristal se llevó a cabo en 1.982 para reducir significativamente el RCS de la General Dynamics F-16 Fighting Falcon.


Una serie de modificaciones incluyeron revestimientos de Ram y rellenos, materiales reflectantes, y los cambios de los componentes de la forma.


Los resultados fueron verificados con los Dycoms.


En 1.983 la Cia recibió el patrocinio de AeroVironment para crear una prueba de concepto de gran altitud, que funcionaba con energía solar, y era controlada por radio UAV y era denominada Halsol.


Se trataba esencialmente de un ala rectangular que podía volar a partir de materiales ligeros.


Vuelos de prueba iniciales fueron impulsados ​​por motores eléctricos que utilizan ocho baterías de plata-zinc.


El Halsol hizo nueve vuelos de prueba.


El Mayor Frank T. Birk piloteó el primer vuelo de un "prototipo de demostración de tecnología avanzada clasificado" en Groom Lake en 1.983.


Él hizo el primer vuelo y dos vuelos adicionales para el manejo de la evaluación de las cualidades y las pruebas de rendimiento sobre la expansión.


El 2 de octubre 1.992, el escuadrón de vuelos de prueba 413 se activó en Edwards para proporcionar la prueba y la capacidad de evaluación para la guerra electrónica (EW) de sistemas.


Este cambio apoyó la consolidación de todos los activos de la Fuerza Aérea de combate electrónicos en el oeste de los Estados Unidos.


La misión de la 413 incluye la planificación, que prevé, y la organización del suelo en todo el mundo y las pruebas de vuelo de los sistemas de EW y el equipo.



En mayo de 2.004 el escuadrón de vuelos de prueba 413 se inactiva como parte de otro movimiento de consolidación y reestructuración de los activos de Ew que fueron absorbidos posteriormente por la Dirección de la SE en Edwards.

A principios de 1.990 Dennis F. "Bones" Sager fué escogido para dirigir un "prototipo de avión reservado" denominado YF-113G, desde el diseño del primer vuelo.

Como piloto de combate y como piloto de pruebas experimentales, Sager había acumulado más de 2.900 horas de vuelo en 54 tipos de aviones, incluyendo aviones de combate soviéticos en Groom Lake.

Fué el primer piloto de la fuerza aérea en volar el YF-113G.

El 18 de octubre de 2.002, la Boeing no ocultó su pájaro secreto de la presa de demostración de tecnología que se utilizó para los avances pioneros revolucionarios en baja observables, el diseño de las aeronaves, y el prototipado rápido.

El proyecto, iniciado en 1992, siendo altamente clasificado, incluso después de su conclusión en el año 1.999.

Un portavoz de Boeing anunció que había sido desclasificado ", porque las tecnologías y capacidades desarrolladas [durante el programa] se han convertido en estándares de la industria, y ya no es necesario ocultar la existencia de la aeronave."

Rudy Haug jefe de prueba y piloto de Phantom Works piloteó el primer vuelo de ave rapaz en el otoño de 1.996.

Después de McDonnell Douglas se fusionó con Boeing el 1 de agosto de 1.997,

The Boeing Company continuó financiando el proyecto.

Tres pilotos volaron misiones de sólo 38 entre los años de 1,996 y 1,999.

Doug Benjamín, asignado a la escuadrilla de prueba de Proyectos Especiales de vuelo, fué el piloto de la Fuerza Aérea utilizado para volar el ave de presa.

Él voló 21 vuelos de prueba, incluyendo la expansión envolvente, la misión utilidad y salidas para aplicaciones tácticas.

Después del retiro de Benjamin del servicio militar en el año 2.000, se reveló que había volado otras tres aeronaves clasificadas.

José A. "Broadway Joe" Lanni volaron los primeros vuelos de dos prototipos clasificados durante la 1.990s.

Uno de ellos fué designado como el YF-24.

Entre 1.992 y 1.997 viajó cientos de salidas de aeronaves clasificadas en 10 diferentes para evaluar el desempeño, cualidades de vuelo, aviónica, y las utilidades militares.

Su asignación a los "sombreros rojos" durante este tiempo sugiere que muchos de estos aviones eran los tipos de extranjeros, pero algunos pueden haber sido aviones completamente nuevos.

También ha habido informes de demostradores de Tecnología Avanzada de Concepto (ACTD) estos proyectos se sometían a pruebas de vuelo en Groom Lake.

Otros proyectos en el sitio pueden incluir helicópteros furtivos, el desarrollo de armas, vehículos aéreos no tripulados, y las pruebas de aviónica.

Silent Service

Durante medio siglo, el sitio de pruebas del lago Groom ha sido un valioso activo para el desarrollo de los vehículos aeroespaciales y sistemas de armas.

Allí, los trabajadores trabajan en relativo aislamiento y las condiciones inhóspitas para probar las tecnologías revolucionarias así mejoran la disposición de guerrero de hoy y los requisitos nacionales de apoyo.

La mayoría de los residentes no permanentes en la base tratan de arribar a Groom Lake un lunes, y a menudo permanecen en la base hasta el jueves o el viernes.

Debido a la naturaleza delicada de su trabajo, no pueden compartir sus logros con amigos y familiares.

El ex comandante de la base Coronel Larry McClain resume esta carga de silencio : 
"Porque es el destino de algunos hombres que les sean asignadas sus respectivas funciones y estas no pueden hablar.

Dicho trabajo no es para todos los hombres.

Pero aquellos que aceptan las cargas implícitas en este trabajo silencioso, realizan una camaradería y sentido de valor poco reconocido.

Estos recuerdos no pueden ser robados. 

Es cierto. La "base de que no existe" siempre ha sido de conocimiento público.

La construcción de la pista de aterrizaje en Groom Lake, Nevada, fué anunciada por el gobierno, y su existencia ha sido reiteradamente reconocido por fuentes oficiales.

Ha aparecido en numerosos mapas clasificados producidos por las agencias gubernamentales y muchos de los contratistas.


Información privilegiada de prueba del sitio, funcionarios de gobierno, personal militar, y el público en general, han, sin embargo, sin saberlo,conspirado para perpetuar el mito de que la existencia de la base es un secreto muy bien guardado.

Watertown y el U-2

Personal de la CIA, la Fuerza Aérea, y Lockheed comenzaron a llegar en julio de 1.955, y el lugar de la prueba pronto adquirió un nuevo nombre.

Durante la década de 1950, el sitio apareció en todos los documentos oficiales como Watertown.

A día de hoy, Watertown se muestra como un miembro de Alamo municipio en el condado de Lincoln, Nevada.

En octubre de 1.955, un reportero del periódico Las Vegas Review-Journal pidió un informe sobre el proyecto de Watertown.

El 17 de octubre, el coronel Alfred D. Starbird en la sede de AEC emitió un comunicado a través de Kenner F. Hertford de la Oficina de Operaciones de Albuquerque.

Los datos garantizados hasta la fecha han indicado la necesidad de instalaciones adicionales y las modificaciones de la instalación existente.

El 17 de noviembre, un C-54M de transporte de personal del Aquatone de proyectos de viajes a Watertown se estrelló cerca de la cima del monte Charleston, a unos 20 kilómetros al oeste de Las Vegas.

Nueve civiles y cinco militares murieron.

No hubo sobrevivientes.

El accidente fué noticia de primera plana durante varios días en Las Vegas y Los Ángeles.

Los funcionarios dijeron a los periodistas que el avión iba con destino a la pista de aterrizaje en Indian Springs, pero el oficial al mando en Indian Springs, dijo Las Vegas Review-Journal, Dennis Schiek que la C-54 no se esperaba allí.


"Voceros de la base secreta confirmaron que el avión había desaparecido, pero se dijo que no habia más información para dar", agregó Schieck.

Otro artículo, dos días más tarde, indicó de manera inequívoca que la C-54 estaba "obligado a mantener el super-secreto" del campo de pruebas Groom Dry Lake ".

En diciembre, la Fuerza Aérea completó la investigación del accidente.

El informe no clasificado confirmó que la C-54 estaba "en una misión regular de transporte" hacia la "pista de aterrizaje de Watertown en el Área de la parcela de Nevada Proving".

El informe señala que de conformidad con el procedimiento de operación estándar, la aeronave y la tripulación estaban "bajo el control operacional del Comandante de la pista de aterrizaje de Watertown."

De todos los numerosos informes, declaraciones y documentos de apoyo, sólo el informe de la misión de rescate fue clasificado como secreto.

En la dirección de la CIA, el Comité Consultivo Nacional de Aeronáutica (NACA) redactó una nota de prensa sobre el U-2.

Era parte de un artículo de portada elaborada y endeble para ocultar la verdadera misión del avión que consistía en : reconocimiento estratégico.

El 7 de mayo 1.956, Naca director el Dr. Hugh L. Dryden emitió un comunicado anunciando un programa en el que aviones U-2 llevarían a cabo a gran altitud la Investigación Meteorológica de la NACA, con el apoyo de la Fuerza Aérea durante la operación "en Watertown Strip, Nevada."

El comunicado agregó que "las instalaciones de la USAF en el extranjero seria utilizadas cuando el programa iniciara su marcha, para permitir la recopilación de información y las investigaciones necesarias para reflejar con precisión las condiciones a lo largo de las rutas aéreas de gran altitud de la mañana en muchas partes del mundo."

El 19 de diciembre de 1.956, Robert J. Ericson estaba volando un U-2 A a 35.000 pies de altura cuando sufrió un fallo de oxígeno.

Ericson se vio obligado a salir de apuros en la reservación India Navajo en Arizona.

El 1 de mayo 1.957, la CEA emitió un folleto informativo denominado "Información sobre las pruebas nucleares en Nevada" a los medios de comunicación que cubren la serie Operación Plumbbob prueba atómica.

Señalaba el folleto que durante el 1.955, "la construcción de una pequeña instalación en Watertown, en el área de Groom Lake, en la esquina noreste del sitio de prueba, se iba a hacer.

El área se ha unido al cierre de espacios de aire en el sitio de prueba en la que los aviones no autorizados no pueden volar, pero no se han hecho aún una parte del sitio de prueba. "

Bajo el título de "Proyecto de Watertown", también reiteró declaraciones anteriores sobre las instalaciones e incluyen el tema de portada de Naca.

En concreto, se decía allí que "aviones U-2 con características especiales para el vuelo a altitudes excepcionalmente altas han sido trasladados desde la Franja de Watertown con el apoyo logístico y técnico por el Servicio Meteorológico Aéreo de los EE.UU.

Que eran parte de la Fuerza Aérea para hacer observaciones meteorológicas en alturas que no pueden ser alcanzadas por la mayoría de las aeronaves. "

Por lo tanto, este documento oficial del gobierno no sólo se menciona por su nombre de Watertown,sino que también se dió su ubicación y allí se describe la operación de U-2.

La aeronave fué efectivamente utilizada para recolectar datos meteorológicos durante los vuelos de entrenamiento.

La primera parte de la serie de ensayos nucleares en Plumbbob el Nevada test site habían causado algunas interrupciones en las actividades en Watertown.




Colocando Área 51 en el mapa


Con los años, el área 51 ha aparecido en numerosos mapas y documentos sin clasificar.


Algunos de éstos han sido producidos para uso interno y otros para el público en general y medios de comunicación.


La existencia y la ubicación del área 51 no eran ningún secreto y, tras la adquisición de tierras en 1.958 por parte de la Aec, la nueva zona fue añadida a los mapas del Nevada test site.


Un mapa de Nts de clasificación de carreteras, producido por Holmes & Narver, Inc., ha sido actualizado en enero de 1.961 para incluir kilometraje entre varios puntos. 


Una anotación decía: "10.3 millas al área 51" y fué seguido por las palabras "Groom Lake".


En diciembre de 1.962, el presidente John F. Kennedy visitó el sitio de pruebas de Nevada. 
Mientras estaba allí, realizó una gira por la zona, mostrándole los sistemas de propulsión nuclear que se estaban desarrollando para las naves espaciales.


Un mapa no clasificado del sitio de prueba titulado "la visita del Presidente a la estación de Rocket Desarrollo Nuclear, Nevada - 08 de diciembre 1.962" muestra Groom Lake y a Watertown.


El Área 51 se muestra en los límites (pero que no esté etiquetado) como una extensión del sitio de prueba. 
No hay, sin embargo evidencia para indicar que Kennedy visitó realmente el área 51.


Un mapa de la web de pruebas de Nevada producido en diciembre de 1.967 por Reeco muestra el borde occidental de la Zona 51.


El número de zona está claramente marcado y hay características artificiales que se muestran en detalle. 
El campo de aviación y el lecho de lago seco, por desgracia, quedan fuera del borde del mapa.


En 1969, la Universidad de California en Los Alamos Scientific Laboratory publicó un informe sobre las investigaciones arqueológicas en el sitio, hechas por la Comisión de Energía Atómica de Pruebas de Nevada y de la Estación Nuclear de desarrollo Rocket Desarrollo, en dos mapas se incluye la zona de pruebas.


Uno de ellos incluía el borde occidental del área 51, claramente identificada, con una flecha apuntando hacia Groom Lake.


Un segundo mapa omitía los límites del área 51, pero mostró la ruta histórica de los "cuarenta y nueve" a través de Groom Lake y por medio de la región del sitio de prueba en el camino al Valle de la Muerte.


A lo largo de la década del 70, la Comisión de Energía Atómica (más tarde, el Departamento de Energía) entregó mapas de la Nts, con folletos de relaciones públicas y comunicados de prensa.


Estos mapas muestran cómo el sitio de prueba se dividió en áreas numeradas e incluye detalles de todas las instalaciones principales.


La mitad occidental del Área 51 y el borde oeste de Groom Lake se incluyeron, y estaban claramente etiquetados. 
La base principal y las pistas quedaban justo fuera del borde del mapa.


En marzo de 1.977, el Servicio Geológico de EE.UU. publicó un informe sobre los registros de litológica de selección de exploración y perforación con emplazamiento de agujeros en las Áreas 2 y 8, Nevada Test Site.


El informe no clasificado incluye un mapa índice del Nts. 


Área 51 se muestra en su totalidad, pero sin detalles internos.


Un gran mapa, sin fecha, del sitio de pruebas no incluye los límites del Área 51.
Hay, sin embargo, un camino de partida hacia el noreste partida que se denomina "boyfriend lake en el área 51".


En septiembre de 1.978, el Área 51 había desaparecido de los mapas de las Nts producidas por el Departamento de Energía (DoE).


Los mapas eran casi idénticas a las ediciones anteriores, pero con información actualizada. 
Aunque el borde occidental de Groom Lake todavía era visible y estaba etiquetado, el límite del Área 51 y su número se había retirado.


Irónicamente, un mapa a escala de 1:100.000 de gestión de superficie del mapa de estado de la hoja de rango Pahranagat fué producido por el Bureau of Land Management en 1978, y muestra más detalles que cualquier mapa anterior. 


Area 51 se muestra como una extensión de los límites Nts.


Ninguna de las áreas dentro de la Nts fué definida o etiquetada, pero los caminos y pistas de aterrizaje fueron identificados a la perfección. 
Los caminos y pistas de aterrizaje en Groom Lake se ilustran en detalle y la pista principal fué denominada solo así "pista de aterrizaje."


La parte noreste de Groom Lake era todavía la tierra pública, accesible a cualquiera que estuviera dispuesto a conducir por el camino de terracería de Tikaboo Valley.


Alrededor de 1.991, los funcionarios de la Base Aérea Nellis produjeron un conjunto de fotomapas de la Nafr y para todo utilizaron imágenes de satélite.


La instalación de Groom Lake era claramente visible, en todo su esplendor, en el centro de la gama.


Aunque la mayoría de las cartas de navegación aérea de la Cordillera Nellis mostró el lecho de lago seco, la mayoría no incluyen el campo de aviación en Groom Lake.


Una excepción se puede encontrar en el conjunto gráfico de Operaciones (Aire), Serie 1501, Hoja de NJ 11-9.


Producido por la Agencia de Cartografía de Defensa en marzo de 1.992 (utilizando los datos recogidos en 1.990), este cuadro presenta un símbolo de campo de aviación en el extremo sur de Groom Lake. 


Se muestra el trazado de las pistas, pero no incluye el nombre del campo de vuelo, altitud, o longitud de la pista.



Sigilo de tecnología en el Área 51

En noviembre de 1.977, el primer proyecto have blue ("stealth") de 
Lockheed demostrador de tecnología fué entregado en Groom Lake. 

Fué el primer avión diseñado específicamente para ser virtualmente invisibles al radar.

El avión monoplaza parecía una punta de flecha con dos facetas, aletas de la cola hacia el interior peraltado. 

Su fuselaje cuadrado, angular y las alas habían contribuido a hacerlo indetectable al radar de baja sección y con las características furtivas.

Dos aviones have blue fueron construidos.

Eran tan secretos que cada vez que los have blue salián de su hangar, se despachaba al personal de la base para evitar que supieran de éstas aeronaves.

Ambos aviones se perdieron en accidentes no mortales.

En marzo de 1.978, David F. Miller del Departamento de Energía de la Información, recibió una solicitud de información de Bob Støldal, director de noticias de KLAS-TV. Støldal estaba buscando información sobre algunas supuestas "graves fallas de seguridad" con respecto a un avión clasificado siendo operado en la cordillera de Nellis.

Una de estas "filtraciones", fué la información sobre que en "el Área 51 había una secreta instalación de la Fuerza Aérea que había estado escondida detrás de las NTS durante años". Miller le dijo a Støldal que "cualquier información sobre el Área 51 tendría que venir directamente desde el Pentágono."

El 17 de enero de 1.981, en el sitio de prueba en Groom Lake, Lockheed aceptó la entrega del primer prototipo completo llamado Mayor Tendencia desarrollado a escala (y más tarde designado como Yf-117A).

Al igual que las have blue, se parecía a una punta de flecha de facetas, a excepción de que los restos fueron inclinadas hacia fuera en una "V". 

El Yf-117a realizó su primer vuelo el 18 de junio de 1.981.

Cada Yf-117a y toda la producción hicieron sus primeros vuelos en Groom Lake.

Los aviones operativos fueron desplegados hacia Tonopah en el test range.

Oficiales de la Fuerza Aérea negaron la existencia del avión hasta noviembre de 1.988, pero los rumores de "cazas furtivos" en Groom Lake y Tonopah persistieron en la prensa popular.

Un "stealth" demostrador de tecnología construido por Northrop llegó a Groom Lake en 1.982.

Con el nombre en código Tacit blue, proporcionó datos importantes que ayudaron en el desarrollo del bombardero B-2 de tecnología avanzada, Agm-137 Tri-Service Standoff Missile Attack, y el programa Mover Pave (lo que condujo al desarrollo de los aviones E-8 Joint-Stars).




Tacit blue fué el primer avión en demostrar una baja en los Rcs con superficies curvas.

Hizo un total de 135 misiones, con un último vuelo el 14 de febrero de 1.985.

El avión siguió siendo un secreto muy bien guardado por muchos años. 

Los rumores de un avión stealth secreto de Northrop en el Área 51, apodado "Shamu", debido a su apariencia similar a la ballena, se mantuvo hasta que se dio a conocer por la Fuerza Aérea en 1.996.

En marzo de 1984 el Teniente General Robert M. Bond, Vice Comandante de la Fuerza Aérea Comando de Sistemas, visitó Groom Lake en dos vuelos de orientación en un YF-117A.

Bond regresó al mes siguiente de una orientación similar en una construida por los rusos el Mig-23 de combate, uno de un número de aeronaves extranjeras de pruebas creadas en Groom.

El 26 de abril, fué asesinado mientras realizaba su segundo vuelo en el swing-wing Mig-23. 

Bond aparentemente perdió el control y se estrelló en el sitio de pruebas de Nevada.

Debido a que los funcionarios de la Fuerza Aérea le dijeron a la prensa que sólo se trataba de un "avión especialmente modificado de prueba" y se negaron a identificar al piloto, se especuló que podría haber sido el rumor del avión de "sigilo".

Los portavoces confirmaron que se había estrellado dentro de los límites de la Nts.

Phil Pattee, escribiendo para el periódico las Vegas Review-Journal, señaló que "una parte del sitio, conocido como Área 51, se utilizaba para pruebas de alto secreto militar."



La instalación del lago boyfriend siguió actuando como refugio para los aviones de pruebas sigilosos.

Estos han incluido este tipo de vehículos como el Lockheed senior prom y misiles de crucero furtivo, Northrop AGM-137 Tri-Service Standoff Missile Attack (TSSAM),McDonnell Douglas / Boeing Aves de Presa tripulados demostradores de tecnología, y varios vehículos aéreos no tripulados.

Todas las operaciones de baja observabilidad en aviones de EE.UU., incluyendo el F-117A, B-2, y el F/A-22A, verificaron sus medidas de Rcs en el rango en Groom Lake.

Tomando el Área 51 Fuera del mapa

A partir de 1979, la Fuerza Aérea ", comenzó activamente a desalentar, prevenir y evitar, entradas públicas o privadas hacia el lago boyfriend", según un informe de reconocimiento arqueológico escrito por Ronald Reno y Pippin Lonnie para el Instituto de Investigación del Desierto en 1.986.

Personal de la Fuerza Aérea dijo que era "en interés de la seguridad pública y la defensa nacional".

Esta fué la época en la Fuerza Aérea tomó el control de la instalación de Groom Lake de la Cia. 

No sólo eran cazadores y excursionistas excluidos de la sierra norte de Groom Lake, sino también los ciudadanos con las concesiones mineras en la zona. 

En marzo de 1.984, según Gary Paine, en un artículo para la Sociedad de Nevada Trimestral Histórico ", las unidades de seguridad del gobierno prohibieron los viajes y el acceso controlado a lo largo del camino Groom Lake."

Ya no se podía visitar la esquina noreste del lecho del lago.

Desde que la Fuerza Aérea tomó el control de la instalación en 1.979, no habían utilizado el nombre de "Área 51", sino que simplemente se referían a la ubicación de operación como el destacamento 3 de la Fuerza Aérea del Centro de Vuelos de Prueba (DET 3, AFFTC), un mando a distancia en el brazo de su unidad en Edwards Afb. 



El fiscal Jonathan Turley luchó en nombre de los demandantes para que el gobierno le proporcionará un nombre válido al sitio, pero se vio obstaculizado a cada paso. 

Paradójicamente, la respuesta podría haber estado disponible todo el tiempo.

El 29 de septiembre de 1.995, el presidente Bill Clinton firmó la Resolución Presidencial N º 95-45, que decía en parte : "me parece que es en el interés superior de los Estados Unidos para eximir la ubicación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de funcionamiento cerca de Groom Lake, Nevada de cualquier requisito aplicable para la divulgación a personas no autorizadas de información clasificada sobre ese lugar de operación. "

El elefante en la sala de estar

La sabiduría convencional dice que el Área 51 es tan secreta que su existencia no fué reconocida antes de 1995.

En términos generales, la mayoría de la gente cree que todo lo relacionado con Groom Lake se clasifica.

Esto es claramente un mito.

La evidencia documental demuestra que la instalación de Groom Lake ha sido oficialmente reconocido públicamente desde su creación. 

Irónicamente, el secreto mítico de Groom Lake ha hecho más por exponer sus secretos.

En un artículo de octubre 1.987 para el Las Vegas Review-Journal, Christopher Beall describe el Área 51 como "un lugar con una historia de oscuros rumores y de especulación, y un nombre que incluso la ha convertido en un objeto de folclore".

Esto es exactamente por qué el Área 51 capturó siempre la atención del público.

La gente ama los misterios.

Cuanto menos se sabe sobre el Área 51, más se puede utilizar como una pizarra en blanco para la imaginación del público. 

"Es una pizarra perfecta en la que escriben sus sueños y sus miedos", dijo el editor de Popular Science Stuart Brown durante una entrevista de 1.997.

Los medios de comunicación han explotado este aspecto del mito del Área 51 al promulgar la idea de que oficialmente "no existen" las instalaciones.




La fuerza aérea americana, se hizo cargo de las instalaciones en la década del 70, adoptó un enfoque más mano dura. 


Ellos usaron los guardias de seguridad anónimos para cerrar el acceso a la tierra pública, citando crípticamente que eran asuntos de "seguridad nacional".


Se negaron incluso a reconocer la existencia de una instalación que había sido de conocimiento público desde hace muchos años.


Estas negativas alimentaban las especulaciones del público y causaban que los ciudadanos de a pie quisieran gastar enormes cantidades de tiempo tratando de aprender todo lo posible acerca de la historia de Groom Lake.


Investigadores serios desenterraron documentos oficiales desclasificados y sin clasificar, mapas y fotografías aéreas.


A través de simples detectives se las arreglaron para "conectar los puntos" y conocer los detalles de muchos de los proyectos del área 51.


La tecnología moderna ha permitido a los ciudadanos acceso a imágenes satelitales de alta resolución que revelan el crecimiento de la planta a través del tiempo, y han proporcionado aún más información acerca de la "inexistencia" de la base.


Los detalles operacionales de muchos de los proyectos que han tenido lugar en Groom Lake están aún clasificados, con buena razón. 


Es, sin embargo, una tontería negar la existencia de una instalación que está tan bien documentada y claramente visible desde la tierra pública.


La Fuerza Aérea nos está pidiendo que ignoremos al elefante en la sala de estar y no presta atención al hombre detrás de la cortina. 


Tal vez, al revelar más sobre la instalación de Groom Lake, el Departamento de Defensa pueda proteger más eficazmente sus secretos.


En un entrevista de 1.997, el investigador independiente y en un incitador Glenn Campbell sugiere que una mayor apertura por parte de la Fuerza Aérea sería de gran ayuda. 


"Creo que mucha de la tensión que rodea el Área 51 se reduciría si el gobierno simplemente le dá la base un nombre, diga que estaban haciendo los proyectos secretos de allí y lo deje así. 


Es la idea de una base sin nombre, inexistente que realmente llama la atención del público. "


¿Qué se puede hacer para aliviar este problema? 


Un mensaje dejado en un tablón de anuncios de Internet se pregunta : "Qué pasaría si el gobierno de EE.UU. abriera sus puertas a nosotros y pudieramos a ver todo lo que estaba pasando en el área 51?


La historia del U-2 está bien documentada. 


Todos los supervivientes A-12 aviones se encuentran en museos. 


En los últimos años, varios programas que tuvieron lugar en Groom Lake fueron desclasificados.


Fotos del proyecto have blue, Tssam, e incluso aviones soviéticos que volaban a boyfriend han sido puestos en libertad.


El F-117A, tacit blue, y Bird of Prey todos tienen lugares de honor en los EE.UU. Air Force Museum en Dayton, Ohio. 


La Fuerza Aérea se niega, sin embargo, decir que estos aviones fueron probados.


Estos programas están entre una década y medio siglo de edad.
Cual ha sido el propósito para el ocultamiento de información que ya es de conocimiento general?


Por qué son los términos no clasificados "Watertown" y "Área 51" borrados de documentos desclasificados?


¿Por qué los voceros de la Fuerza Aérea y los historiadores se limitan a responder "sin comentarios" cuando se les pregunta sobre Groom Lake?


Si el gobierno fuera más abierto acerca de los detalles cotidianos de la historia de Groom Lake, tal vez el interés público tendería a desaparecer.

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